Het ‘City 30’-model wil Europese steden een nieuwe vorm geven. Werkt het?

Voor Valentina Orioli, wethouder voor mobiliteit en openbare ruimte van de stad, zal dit “een veiligere, schonere en leefbare stad creëren die de uitdagingen van duurzaamheid aankan”.

De potentiële voordelen zijn aantrekkelijk: minder verkeers- en auto-ongelukken, minder lucht- en geluidsoverlast en meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Orioli vertelde vol vertrouwen aan Euronews dat het systeem “een naadloze mobiliteit zal creëren, die de stad zal afstemmen op de behoeften van haar inwoners”.

Bologna mag dan de eerste Italiaanse stad zijn die dit beleid invoert, het verkeert in goed gezelschap in heel Europa met tientallen steden en dorpen die hun snelheidslimieten al hebben ingeperkt om de veiligheid te vergroten en de manier waarop mensen omgaan met de omgeving te transformeren.

Maar maakt het City 30-model zijn beloften ook echt waar? Gegevens suggereren van wel.

Een stadsfilosofie

“Het eerste concept van ‘Zone 30’ begon in Nederland in de vroege jaren 1970, toen een groep ouders een hele buurt blokkeerde om te eisen dat er geen kinderen meer omkwamen bij auto-ongelukken,” vertelde Matteo Dondé, een Italiaanse architect en stedenbouwkundige. Euronieuws.

Het was het begin van de campagne Stop de Kindermoord, die er uiteindelijk toe leidde dat Amsterdam de fietshoofdstad werd die we nu allemaal kennen.

Van daaruit evolueerde het Zone 30-idee naar een innovatief stadsontwikkelingsmodel dat tot doel heeft het gebruik van openbare ruimten opnieuw vorm te geven, waarbij voorrang wordt gegeven aan voetgangers ten koste van auto’s en zware voertuigen. Het belangrijkste instrument om dit te bereiken is door de snelheidslimieten in geïnteresseerde gebieden te verlagen, een limiet van 30 km/u als norm in te stellen en alleen op enkele van de breedste wegen een uitzondering van 50 km/u toe te staan.

Volgens Dondé is het eerste en “belangrijkste” resultaat van het City 30-model een afname van het aantal auto-ongelukken en daarmee samenhangende sterfgevallen, aangezien studies aantonen dat botsingen met een snelheid van 30 km/u zelden tot dodelijke slachtoffers leiden.

Dit kan op zijn beurt weer leiden tot verdere voordelen, zoals minder verkeers- en geluidsniveaus, een gezondere levensstijl voor bewoners en het verminderen van de effecten van zogenaamde “stedelijke hitte-eilanden” — kleine gebieden in drukke, dichtbebouwde omgevingen die hebben de neiging warmer te worden door menselijke activiteiten.

Van Graz tot Brussel

De eerste Europese stad die het City 30-model toepast was Graz, in Oostenrijk, dat in 1992 een stadsbrede snelheidslimiet van 30 km/u oplegde. Tegenwoordig wordt de limiet nog steeds gehandhaafd op ongeveer 80% van het wegennet van de stad.

“In het begin stuitten we op enige weerstand tegen deze maatregel, maar tegenwoordig wilde niemand hem afschaffen”, zegt Christian Kozina-Voit, wethouder voor transport en milieu van Graz, tegen Euronews.

De administratie is in feite niet van plan om het op te geven: “We hebben een betere luchtkwaliteit, minder uitstoot, minder lawaai, minder gevaarlijke verkeersongevallen. Er zijn veel voordelen”, zegt Kozina-Voit.

Brussel nam in 2021 het City 30-model over. “We merkten meteen een zichtbare en constante daling van de gemiddelde snelheid op al onze wegen, en dat is de afgelopen twee jaar zo gebleven”, zegt Camille Thiry, woordvoerder van Brussel Mobiliteit.

Wat nog belangrijker is, is dat het aantal voetgangers dat om het leven komt of zwaargewond raakt in het verkeer gestaag daalt, zozeer zelfs dat “de cijfers voor het derde kwartaal van 2022 de laagste zijn die ooit in Brussel zijn opgetekend sinds 2004”.

“Het City 30-model werkt,” zei Thiry, “en we hebben er geen spijt van dat we deze actie hebben geïmplementeerd als onderdeel van ons algemene mobiliteitsplan.” In de toekomst wil de stad zich echter meer richten op de vervolging van overtreders.

Parijs, Grenoble en Edinburgh hebben ook het City 30-model overgenomen, terwijl andere steden de mogelijkheid overwegen, zoals Luxemburg en Milaan.

Spanje ging nog een stap verder en introduceerde in 2021 een landelijke snelheidslimiet van 30 km/u voor wegen met één rijstrook en 20 km/u voor straten waar het trottoir niet fysiek gescheiden is van de rijbaan.

Tegen die tijd hadden sommige steden het City 30-systeem echter al geïmplementeerd en aangepast aan hun specifieke morfologie: Barcelona bijvoorbeeld heeft jarenlang gewerkt aan een innovatief systeem van ‘superblokken’, rasters van kleine buurten ontworpen voor fietsers en voetgangers, waar het autoverkeer is zeer beperkt.

Academische uitdagingen

Gegevens van steden die het City 30-model hebben overgenomen, wijzen allemaal op verbeteringen op het gebied van verkeersveiligheid en levenskwaliteit. Het isoleren van de daadwerkelijke impact van het beleid is echter een moeilijke taak, zegt Anna Bornioli, senior onderzoeker aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.

“Over het algemeen maakt de snelheidslimiet van 30 km/u deel uit van een breder plan om duurzame mobiliteit te bevorderen, waarbij andere maatregelen kunnen worden betrokken, zoals programma’s voor het delen van fietsen of structurele veranderingen. Deze maatregelen worden vaak tegelijkertijd toegepast, dus het is moeilijk te begrijpen hoe elk van hen draagt ​​bij aan de algemene resultaten.”

Matthew Watkins, hoofddocent aan de Nottingham Trent University, is het ermee eens dat het City 30-model “een geweldig idee is voor verkeersveiligheid”, maar beweert dat er meer onderzoek nodig is naar de implicaties ervan, bijvoorbeeld naar luchtvervuiling.

“Er zijn aanwijzingen dat de luchtvervuiling hoger kan zijn met het City 30-systeem”, vertelde hij aan Euronews. Hoewel auto’s meer kunnen vervuilen als ze gedwongen worden om met lagere snelheden te rijden, kan het lichtere verkeer dit compenseren. “Er zijn veel factoren in het spel,” zei Watkins.

Eén ding is zeker: “Traditioneel zijn steden gemaakt voor auto’s, maar de afgelopen decennia is dit paradigma omvergeworpen om mensen op de eerste plaats te zetten”, zei Bornioli.

In deze context pleit het City 30-model voor een nieuwe manier van leven in de stedelijke ruimte en een herbeoordeling van de behoeften van auto’s en voetgangers. Naarmate meer en meer Europese steden het overnemen en er meer gegevens worden verzameld, zal het duidelijker worden of het model echt duurzaam is.

Op dit moment lijkt het te werken.