MSC, ‘s werelds grootste rederij en handelsmeter tussen de VS en China, gokt op een herstel van de wereldeconomie

MSC, Mediterranean Shipping Company, ‘s werelds grootste zeevrachtlijn, zegt tegen CNBC dat het positieve signalen voor de wereldeconomie verwacht van de handelsvraag, maar dat het maanden zal duren voordat een herstel doorzet.

In de afgelopen kwartalen hebben een grote wereldwijde vraagdaling en aanzienlijke verstoringen van de toeleveringsketen de markt beïnvloed, maar MSC-CEO Soren Toft vertelt CNBC dat de scheepvaartgigant positief is over de rest van het jaar. “Ik zou zeggen dat we gematigd optimistisch zijn dat de wereld weer zal hervatten. Ik denk dat als we halverwege dit jaar komen, we waarschijnlijk de handel zullen zien bewegen,” zei Toft. “Ik vermoed dat wanneer we door het tweede kwartaal en in het midden van het jaar komen, we enkele positieve tekenen zullen beginnen te zien.”

De in Zwitserland gevestigde rederij, algemeen gezien als een barometer voor de wereldhandel, heeft volgens Statista een marktaandeel van 17,5% in het containervervoer.

Toft zei dat terwijl de voorraden in Noord-Amerika en Europa nog steeds te hoog zijn, waardoor de handelsvolumes dalen, de vrachtorders zullen herstellen zodra de voorraad afneemt.

“We zien de VS nog steeds in een zeer positieve vorm”, zei Toft. “Het is een netto energie-exporteur. … Ik geloof dat ze de inflatie langzaam hebben kunnen verminderen, en de arbeidsmarkt is erg sterk. Er is in feite volledige werkgelegenheid. Dus we zien de VS nog steeds als erg sterk en erg positief.”

Toft zei dat hij ook tekenen van kracht begint te zien op de handelsroute van China naar Europa, wat een teken is van de consumentenvraag.

“De terugkeer na Chinees Nieuwjaar was positief”, zei Toft. “We zien nu goede, gezonde volumes vanuit China naar Noord-Europa. Dus we geloven en hopen dat dit een trend is voor de komende maanden.”

De meest recente gegevens over de Chinese productie-economie toonden een herstel van krimp naar expansie.

SONAR FreightWaves-gegevens tonen de langzame toename van wereldwijde vrachtorders na Chinees Nieuwjaar. Een pick-up in bestellingen is normaal gezien de opgehoopte vraag naar bestellingen.

Tijdens het Chinese Nieuwjaar verminderen zeevervoerders het aantal afvaarten vanuit China vanwege de feestdag en minder vracht die de fabrieken verlaat. Logistieke managers vertelden CNBC dat sommige Chinese fabrikanten dit jaar in fasen openden om Covid-gerelateerde sluitingen te voorkomen met enkele verwelkomende werknemers begin maart.

Boekingen voor zeevracht zijn afhankelijk van productieorders. Amerikaanse detailhandelaren hadden de productieorders met maar liefst 40% teruggetrokken als gevolg van consumentenverzachting en magazijnvoorraden op historische niveaus. Het gebrek aan magazijncapaciteit drijft ook de tarieven naar recordhoogtes, een inflatoire druk die wordt doorgegeven aan de consument.

Zeevrachttarieven, die de grootste inflatoire druk op producten vormden, zijn scherp gedaald tot het niveau van voor de pandemie.

De combinatie van de zwakkere vraag en zachte prijzen heeft oceaanvervoerders ertoe gebracht afvaarten te annuleren. Door het aantal afvaarten te beperken, verkleinen verladers de hoeveelheid beschikbare scheepscapaciteit om op een container te zetten. Het aantal afkeuringen voor zeevracht is toegenomen, waardoor containers gevuld met product voor het huidige of komende seizoen vertraging oplopen. Logistiek managers zijn bang dat dit een knelpunt in hun toeleveringsketen zal veroorzaken.

In een recent bericht aan klanten schreef rederij HLS Transpacific: “Vervoerders worden nu gedwongen te overwegen om diensten vanuit Azië op te schorten, waar de vraag bijzonder zwak is en de vooruitzichten geen tekenen van verbetering vertonen.”

Maar Toft zei: “We zijn dicht bij een normalisatie van de markten.” Hoewel hij eraan toevoegde: “Er kan ook een piek omhoog en een piek omlaag zijn, afhankelijk van wat er met de vraag gebeurt.”

In een tijd waarin zeevervoerders steeds meer afvaarten annuleren vanwege de afname van zeevrachtorders, heeft MSC gereageerd door de omvang van haar vloot te vergroten.

MSC heeft haar containervloot uitgebreid door een combinatie van nieuw gebouwde containerschepen en een reeks overnames van tweedehands- en charterschepen.

“MSC heeft tientallen jaren lang duurzame relaties opgebouwd met een lange lijst van tevreden klanten”, aldus Alan Baer, ​​CEO van OL USA. “De huidige strategie lijkt er een te zijn waarin MSC hun klantenbestand zal verdedigen door middel van een agressieve prijs- en capaciteitspositie. Het verliezen en terugwinnen van een klant kan een kostbaar en langdurig proces zijn.”

MSC kondigde onlangs het geplande einde aan van haar alliantie met oceaancarriers Maersk, genaamd 2M, in 2025. Maersk investeert zijn winst in transport over land en uitbreiding van magazijnen. 2M heeft, samen met de andere oceaanallianties, afvaarten geannuleerd in een poging de daling van de vrachtprijzen te stoppen.

“Ik zie het tijdperk van allianties niet als voorbij”, zei Toft. “We waren blij om de samenwerking met Maersk voort te zetten, maar Maersk wilde een ander traject inslaan en dat was hun goed recht. Dat betekent niet dat we in de toekomst met niemand zullen samenwerken. We kunnen in sommige gevallen kiezen routes om alleen te gaan, en misschien zullen in andere nog steeds bepaalde alliantie-achtige structuren bestaan.”

Hij zei dat allianties veel efficiëntie hebben opgeleverd, met aanzienlijke voordelen voor klanten.

MSC breidt actief zijn voetafdruk in de Verenigde Staten uit door investeringen in havens, magazijnen en vrachtwagens.

Terminal Investment (TIL), dochteronderneming van MSC, breidt haar havenportfolio aan de Amerikaanse oostkust uit en opent nieuwe containerterminals in New Orleans en de haven van Baltimore.

Bill Doyle, uitvoerend directeur van de haven van Baltimore, zegt dat de investering van MSC in de haven slechts een kwestie van tijd was.

“Haveninvesteringen en klantenbestand dicteren de havendiversificatie van een zeevervoerder”, aldus Doyle. “MSC heeft gezien dat er meer vracht de haven binnenkomt als gevolg van onze investering om de grotere schepen efficiënt af te handelen”, zei hij.

In het afgelopen decennium is er wat Doyle omschreef als “een overvloed aan distributiecentra” gebouwd voor de haven van Baltimore – waaronder Amazon, Floor and Decor, Home Depot, Wayfair, FedEx, Starbucks. “In 2025 kunnen we dubbel stapelen op de CSX-spoorlijn van Baltimore naar Chicago. Zeevervoerders willen havens die kunnen groeien met de handel”, zei Doyle.

MSC investeert ook in de bouw van terminals in havens in landen als Vietnam, een van de voornaamste begunstigden van de near-shoring of “friend-shoring”-productie buiten China. Apple migreert naar verluidt de productie van MacBooks naar Vietnam.

Tijdens de zomer kondigde het bedrijf een deal van $ 6 miljard aan met de regering van Ho Chi Minh City (HCMC) om de grootste haven van het land in Can Gio te bouwen.

Vanuit economisch oogpunt weerspiegelen deze deals de groeivooruitzichten van vrachtvervoerders. Zeevervoerders bouwen geen terminals waar geen ruimte is voor groei. Het Can Gio-havenproject bestaat uit zeven fasen. De eerste fase start in 2024 en wordt in gebruik genomen in 2027. In 2040 zou de haven volledig operationeel zijn.

“Vietnam is een zeer belangrijke markt voor ons,” zei Toft. “Het lijdt geen twijfel dat Zuidoost-Azië steeds belangrijker wordt in de toeleveringsketen.”

Maar hij voegde eraan toe dat wanneer hem wordt gevraagd of het tijdperk van globalisering ten einde loopt: “Ik zeg absoluut niet. Ik denk dat we in de toekomst zullen zien wat ik een meer gedistribueerde toeleveringsketen noem, waar inkoop op meer locaties plaatsvindt, China, maar dan Zuidoost-Azië en India.”