Ondanks een giftige ramp willen spoorwegen nog steeds eenpersoonspersoneel

De grootste goederenspoorwegen van het land hebben lang de wens gehad om slechts één bemanningslid, een eenzame machinist, in de cabine van hun locomotieven te hebben. En dat verlangen is niet veranderd ondanks de ontsporing van een trein in Norfolk Southern op 3 februari die giftige chemicaliën vrijgaf in de lucht, het water en de bodem van Oost-Palestina, Ohio, dat nog steeds wordt schoongemaakt.

Maar dat ongeluk heeft heel goed de kansen van de spoorweg om dat doel van een eenpersoonsploeg te halen, kunnen beëindigen.

De wetgeving inzake spoorwegveiligheid, die woensdag in het Congres wordt geïntroduceerd met tweeledige steun, zou een verbod op eenpersoonsbemanningen omvatten. Er is geen bestaande wet of federale regelgeving die vereist dat zowel een machinist als een conducteur in een trein zitten. In plaats daarvan zijn het alleen arbeidsovereenkomsten met de Brotherhood of Locomotive Engineers en de transportdivisie van de Sheet Metal, Air, Rail, Transportation union (SMART-TD), die de conducteurs vertegenwoordigt, die vereisen dat ten minste één lid van elke vakbond in de cabine van de locomotief.

De Association of American Railroads bevestigde dat haar standpunt ten gunste van eenpersoonsbemanningen niet is veranderd. Het is van mening dat het efficiënter en net zo veilig zal zijn om ingenieurs te laten reageren op problemen met treinen door in vrachtwagens over het spoor te rijden in plaats van in de cabine van de locomotief te rijden.

“Het standpunt over de grootte van de bemanning is niet veranderd. De spoorwegen hebben duidelijk gemaakt dat ze een op feiten gebaseerd beleid ondersteunen dat de oorzaak van dit ongeval aanpakt en de veiligheid verbetert”, aldus een verklaring van de AAR. “Terwijl we doorgaan met het herzien van dit wetsvoorstel, is het duidelijk dat het veel van dezelfde wensenlijstitems bevat waarvan AAR en anderen duidelijk hebben gezegd dat het een soortgelijk ongeval in de toekomst niet zou voorkomen, zoals de… willekeurige regel van de bemanningsgrootte. Spoorwegen kijken ernaar uit om met alle belanghebbenden samen te werken om op zinvolle wijze echte oplossingen te bevorderen.”

Union Pacific zei dat de oppositie tegen een mandaat voor twee bemanningsleden niet betekent dat de spoorwegen niet om veiligheid geven.

“Geen enkele gegevens tonen aan dat een bemanning van twee personen die in een cabine zit, veiliger is, en de grootte van het treinpersoneel moet via collectieve onderhandelingen worden bepaald”, aldus een verklaring van UP. “Voorgestelde wetgeving beperkt ons vermogen om te concurreren in een zakelijk landschap waar technologie de transportsector snel verandert.”

De andere grote goederenspoorwegen – Norfolk Southern, CSX, Burlington Northern Santa Fe – reageerden niet op vragen over de wetgeving. Maar de AAR is de handelsgroep die namens hen lobbyt.

De verklaring van de AAR ging niet in op de vraag of die regel nu waarschijnlijker zal worden aangenomen. Maar Jeremy Ferguson, president van SMART-TD, zei dat dit ongeval de kansen om de tweepersoonsbemanningsvereiste in de Amerikaanse wet te krijgen volledig heeft veranderd.

“Absoluut”, zei hij toen hem werd gevraagd in een interview met CNN Business? als hij denkt dat de voorziening nu zal slagen. “Wanneer een incident als dit gebeurt, brengt het alle problemen aan het licht, hoe onveilig de spoorwegindustrie werkelijk is. Ik dacht niet dat we hiervoor een kans hadden. De spoorwegen en AAR lobbyen heel goed in DC. Dus over het algemeen is het moeilijk om mensen te laten stemmen voor zoiets als deze regel. Maar soms is er een ramp nodig om tot de kern te komen. Elke keer dat u de tv aanzet, is er nog steeds een probleem. Het gaat niet weg.”

De senatoren, zowel democraat als republikein, die de wet op de spoorwegveiligheid sponsoren, zeggen dat ze hoopvol zijn dat er nu tweeledige steun is om de wet te wijzigen.

“Spoorlobbyisten hebben jarenlang gevochten om hun winsten te beschermen ten koste van gemeenschappen zoals Oost-Palestina”, zei senator Sherrod Brown, de democraat uit Ohio. “Deze gezond verstand tweeledige veiligheidsmaatregelen zullen eindelijk grote spoorwegmaatschappijen ter verantwoording roepen, onze spoorwegen en de steden erlangs veiliger maken en toekomstige tragedies voorkomen, zodat geen enkele gemeenschap opnieuw hoeft te lijden zoals Oost-Palestina.”

“Door deze wetgeving heeft het Congres een echte kans om ervoor te zorgen dat wat er in Oost-Palestina is gebeurd, nooit meer zal gebeuren”, zei JD Vance, de Republikein uit Ohio die mede-sponsor is. “We zijn elke Amerikaan de gemoedsrust verschuldigd dat hun gemeenschap wordt beschermd tegen een dergelijke ramp.”

Als de wet wordt gewijzigd als gevolg van de ontsporing in Oost-Palestina, zal het niet de eerste ramp zijn die regels en wetten voor treinen verandert. In 2013 stortte een op hol geslagen Canadese goederentrein met tankwagens met olie neer in Lac-Mégantic, Quebec, wat een enorme brand veroorzaakte waarbij 47 mensen om het leven kwamen en 40 gebouwen in de stad werden verwoest. Canada reageerde door zijn wet te wijzigen om bemanningen van twee personen te verplichten in treinen die gevaarlijke stoffen vervoeren.

Maar oproepen om de wet in de Verenigde Staten te wijzigen vanwege dat ongeluk waren aan dovemansoren gericht.

Het feit dat er drie werknemers in de trein zaten die ontspoorde in Oost-Palestina – een machinist, een conducteur en een leerling – kon dit ongeluk niet voorkomen.

De eerste bevinding van de National Transportation Safety Board over de ramp was dat er oorspronkelijk brand ontstond toen een treinwagon met plastic pellets werd verwarmd door een hete as.

Nadat de brand was begonnen, passeerde de trein drie baandetectoren die bedoeld waren om te bepalen of er een probleem is dat oververhitting veroorzaakt. Maar de eerste twee gaven geen probleem aan, ook al deed het vuur de temperatuur met meer dan 100 graden stijgen. De detectoren zijn ontworpen om de bemanning pas te waarschuwen als er een temperatuurstijging van 200 graden wordt gedetecteerd. Ten slotte registreerde de derde detector een temperatuurstijging van meer dan 250 graden, waardoor een alarm in de cabine van de locomotief werd geactiveerd.

De NTSB zei dat de machinist onmiddellijk op het alarm reageerde door de remmen in te drukken in een poging de trein te stoppen, maar het wiellager van de auto die in brand stond, faalde voordat hij de trein tot stilstand kon brengen, wat de ontsporing veroorzaakte.

Ferguson zei dat hoewel de bemanning deze ontsporing niet kon voorkomen, er een ontelbaar aantal keren is dat ze een probleem ontdekken en een ontsporing voorkomen. Hij zei dat het niet hebben van de conducteur in de trein veel van die problemen zou missen en veel meer ontsporingen zou veroorzaken.

“Als een detector afgaat, stop je de trein en kan de conducteur teruglopen en controleren of er een oververhitte as is en onmiddellijk een beslissing nemen”, zei Ferguson. Een machinist mag niet uit de locomotief stappen, ook niet als deze stilstaat. Alleen de conducteur kan controleren of er een probleem is waardoor een alarm is geactiveerd.

Maar als de conducteur in een vrachtwagen rondrijdt in plaats van in de cabine van de locomotief, kan het een uur of langer duren voordat de conducteur daar aankomt en is de as mogelijk afgekoeld. Op dat moment moet de conducteur de trein misschien weer op weg sturen, volgens Ferguson, ook al is het oorspronkelijke probleem dat de hittedetector activeert – een defecte as of lager – nog steeds een probleem dat snel tot een ontsporing kan leiden.

“Dus als er een man in de vrachtwagen ronddwaalt, kan dit een ontsporing veroorzaken”, zei Ferguson.

Afgezien van dit soort problemen, kan het hebben van een tweede persoon in de cabine alleen maar meer aandacht voor detail bieden tijdens lange treinritten.

‘Je hebt twee paar oren en twee paar ogen. Het helpt altijd, ‘zei Ferguson.

En het helpt ook in geval van een medisch noodgeval. In januari kreeg een CSX-ingenieur een hartaanval toen hij een goederentrein naar Savannah, Georgia bracht, volgens de vakbond van ingenieurs. De conducteur was in staat om te herkennen dat hij in nood was, hem een ​​aspirine te geven en vooruit te bellen om een ​​ambulance op hem te laten wachten op het emplacement.

De ingenieur had een spoedoperatie nodig, maar overleefde de hartaanval.

“Dit gebeurt vaker dan mensen zich realiseren,” zei Ferguson. “Het is niet noodzakelijk altijd een hartaanval. Maar twee mensen daarboven hebben altijd voordelen voor de bemanningsleden zelf.”

CSX had niet direct commentaar op het incident.

Dat de huidige arbeidscontracten twee bemanningsleden vereisen, stelt de ingenieurs- en conducteursvakbonden weinig gerust.

Ze wijzen erop dat ze volgens de Spoorwegarbeidswet een contract kunnen hebben waartegen sommige of alle spoorwegvakbonden hun door het Congres hebben opgelegd, zoals afgelopen december is gebeurd. Hoewel dit huidige contract de voorziening voor tweepersoonsploegen handhaafde, zal dat niet noodzakelijkerwijs het geval zijn in alle toekomstige contracten, zelfs als de vakbonden de kwestie een prioriteit blijven maken.

Het congres stelt over het algemeen vast wat wordt aanbevolen door een panel dat door de president is aangesteld om een ​​deal voor te stellen die hopelijk zowel arbeid als management kan accepteren. Maar het kan een of twee bepalingen bevatten die dealbrekers zijn voor de vakbonden, zoals het toestaan ​​van eenpersoonsploegen.

“Gegeven de verkeerde president, zouden we dit snel kunnen verliezen”, zei Ferguson.

De Federal Railroad Administration overweegt ook een regel die bemanningen van twee personen vereist. Maar Ferguson zei dat het beter zou zijn om de vereiste wettelijk vastgelegd te krijgen dan een eenvoudige verordening. Een FRA-regelgeving kan gemakkelijker worden gewijzigd in een nieuwe regering dan een wetswijziging.