‘s Werelds eerste ‘net-zero’ transatlantische vlucht gepland voor eind 2023. Maar is het echt ‘schuldvrij’?

Virgin Atlantic zal in 2023 ‘s werelds eerste ‘net-zero’ transatlantische vlucht uitvoeren.

De vlucht tussen het VK en de VS zal worden aangedreven door 100 procent duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), een brandstof met een lage uitstoot die wordt gemaakt van afvalmaterialen zoals gebruikte frituurolie.

Virgin heeft een Brits overheidscontract van £ 1 miljoen binnengehaald – aangekondigd in mei – om een ​​Boeing 787-jet van London Heathrow naar New York JFK te vliegen.

De vlucht zal een belangrijke stap zijn naar een “duurzame” luchtvaart, beweert het ministerie van Transport.

Maar wat betekent het precies en hoe groen is het eigenlijk?

Wat zijn SAF’s?

SAF’s worden geproduceerd uit grondstoffen zoals gebruikte frituurolie, landbouwafval en huishoudelijk afval zoals verpakkingen, etensresten en textiel.

SAF’s geven bij verbranding nog steeds koolstofemissies af. Maar de International Air Transport Association (IATA) schattingen dat ze de uitstoot met ongeveer 70-80 procent terugdringen in de loop van de “brandstoflevenscyclus”.

Dit komt omdat ze zijn gemaakt van afvalproducten, waar de koolstof al is uitgestoten, of van planten die absorberen kooldioxide terwijl ze groeien.

SAF’s worden momenteel gemengd – in een verhouding van 50 procent – met traditionele fossiele brandstoffen.

Gecombineerd met “verwijdering van broeikasgassen, zal 100 procent SAF de levering van een netto nulvlucht mogelijk maken”, zei een regeringswoordvoerder.

Transportsecretaris Grant Shapps beloofde het testen en goedkeuren van SAF-technologie te versnellen.

“Deze baanbrekende vlucht met netto nulemissie, een wereldprimeur, zal de vitale rol aantonen die duurzame vliegtuigbrandstof kan spelen koolstofarm maken luchtvaart in overeenstemming met onze ambitieuze doelstellingen voor netto nul”, zei hij.

Hoe groen zijn duurzame vliegtuigbrandstoffen?

Maar duurzame vliegtuigbrandstoffen zijn geen wondermiddel om luchtvaartemissies aan te pakken.

SAF’s stoten minstens zoveel CO2 uit als kerosine – de uitstoot van broeikasgassen komt al in de productiefase.
Maar ook de productiefase kan milieubelastend zijn.

Als bedrijven ‘maagdelijke gewassen’ verbouwen – niet uit afval – om de uitstoot te compenseren, kunnen deze plantages leiden tot ontbossing en verminderde biodiversiteit.

Het gebruik van ‘maagdelijke’ gewassen (dus niet van afval) is enorm schadelijk: plantages van gewassen zoals palmolie, koolzaad of soja zijn een belangrijke oorzaak van ontbossing.

Activisten hebben SAF-voorstanders ervan beschuldigd de technologie te gebruiken om een ​​vervuilende industrie groen te wassen.

Klimaatadviesbureau Element Energy heeft de regering bekritiseerd vanwege haar “onrealistische” jet-zero-plan.

In een eerder dit jaar uitgebracht rapport beschuldigden ze de regering ervan te vertrouwen op onbewezen technologie en drongen ze er bij hen op aan geplande luchthavenuitbreidingen in Gatwick en Luton stop te zetten.

Klimaatbewuste reizigers wenden zich steeds meer tot andere vervoersmiddelen, waaronder trein reizen.

Hoe wijdverspreid is het gebruik van SAF’s?

De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer twee procent van de wereldwijde koolstofemissies in de wereld. EEN studie van de Universiteit van Lund ontdekte dat het vermijden van slechts één transatlantische vlucht acht keer meer broeikasgasemissies in een jaar bespaart dan recycling.

Maar IATA – waarvan de leden meer dan 80 procent van ‘s werelds vervoeren vliegers – plannen om tegen 2050 netto nul te bereiken.

SAF’s worden vaak aangeprezen als de beste route naar decarbonisatie. Aanbieders van de Oneworld-alliantie – waaronder British Airways, American Airlines en Finnair – hebben toegezegd om tegen 2030 10 procent SAF te gebruiken.

Het ‘ReFuelEU’-initiatief van de Europese Commissie stelde voor om brandstofleveranciers te verplichten om vanaf 2025 2 procent SAF te gebruiken – geleidelijk oplopend tot 63 procent in 2050.

Maar de huidige opname is extreem laag. In 2019 was SAF slechts goed voor 0,1 procent van alle vliegtuigbrandstof die wereldwijd wordt gebruikt. Opschaling is een probleem, aangezien SAF’s meer dan twee keer zo duur zijn als normale brandstoffen.

De Britse regering heeft de luchtvaartindustrie gevraagd om tegen 2025 ten minste drie commerciële SAF-productiefabrieken online te brengen in Groot-Brittannië. Ze heeft ook £ 180 miljoen (€ 212 miljoen) toegezegd aan de SAF-industrie.

Het Climate Change Committee (CCC) schat echter dat de Britse luchtvaartindustrie tegen 2030 slechts zeven procent SAF zal gebruiken.